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一直認(rèn)為CVT無(wú)級(jí)變速的方式，才是傳動(dòng)效率最高的變速過(guò)程，能完全無(wú)間斷地將曲軸動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，理論上無(wú)論是雙離合變速箱或者普通液壓自動(dòng)變速箱，即使換擋速度更快、擋位更多，都只是無(wú)限接近CVT無(wú)級(jí)變速的效率，不可能超越。

但為什么CVT無(wú)級(jí)變速始終沒(méi)有成為最主流的變速箱選擇？因?yàn)閷?shí)際行駛環(huán)境與理輪上的紙上談兵相差甚遠(yuǎn)，涉及的原因相當(dāng)多，其中不可忽視的問(wèn)題之一，實(shí)際行駛中大部分CVT無(wú)級(jí)變速仍未能做到如常規(guī)變速箱般的敏捷換擋反應(yīng)。

因此在評(píng)論這三款9速變速箱之時(shí)，也需要考慮到變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)之間，甚至是因應(yīng)搭載不同車(chē)型之間的差別，同時(shí)也要顧及到實(shí)際的駕駛感受，這才能得出因一款變速箱好壞而對(duì)于整臺(tái)車(chē)駕駛勝能的影響。

受傷的總是ZF 9HP

市場(chǎng)上最主流的9速自動(dòng)變速箱，除了已量產(chǎn)ZF 9HP和奔馳9G-TRONIC之外，通用最近在國(guó)內(nèi)推出的9速HYDRA-MATIC，也以后發(fā)而先至之勢(shì)進(jìn)行大肆宣傳。從三款變速箱的傳動(dòng)比對(duì)比來(lái)看，ZF 9HP檔位比率無(wú)疑是最大的，超速比檔位也是最多，這種理論上超速檔越多，傳動(dòng)比越低的設(shè)計(jì)是會(huì)帶來(lái)更省油節(jié)能的效果。

但實(shí)際上這款ZF 9HP變速箱在剛面世時(shí)，首先是搭載在Jeep的兩款車(chē)之上，但都沒(méi)有產(chǎn)生令人滿(mǎn)意的效果，尤其是因?yàn)檫@兩輛的扭矩表現(xiàn)并不出色，致使變速箱總是難以發(fā)揮出大傳動(dòng)比的優(yōu)勢(shì)，其中最為人詬病的，總是很難在正常限速范圍內(nèi)使用到最高檔位第9檔。

雖然光是只用上第8檔，ZF 9HP的效率就已經(jīng)比對(duì)手為高，但得物而無(wú)用處的感覺(jué)總是不太好，這也是大家對(duì)其印象不好的原因之一。其次在使用體驗(yàn)上也有不足的地方，變速箱最大作用就是為發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)，更有效發(fā)揮動(dòng)力表現(xiàn)，因此變速箱表現(xiàn)好壞一定要拉上發(fā)動(dòng)機(jī)一起說(shuō)。

舉個(gè)例子，同是這款9速變速箱，與JEEP兩款車(chē)的匹配就有待提高了，低速低檔位時(shí)換擋頓挫感更為明顯，而且在高檔位時(shí)總?cè)狈αα扛�，而�?jīng)過(guò)一段時(shí)間改進(jìn)之后，搭載在本田冠道之上則有著明顯的分野，低檔位間的銜接過(guò)渡得無(wú)疑更平順，而且由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩更豐厚，使得變速箱能更從容地工作。

這款變速箱也并非一無(wú)是處，ZF能將這款9AT橫置變速箱的尺寸控制在于傳統(tǒng)6AT相當(dāng)?shù)乃�，用于�?yīng)付兩個(gè)級(jí)別動(dòng)力的9HP28與9HP48變速箱，長(zhǎng)度都均在367mm左右，是第一款可橫置的9速自動(dòng)變速箱，方便用于搭配于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型。

通用9AT有什么好？

作為并不是積極制造自動(dòng)變速箱的廠家，這次推出的9AT產(chǎn)品，必然是參考了對(duì)手的眾多優(yōu)點(diǎn)融會(huì)貫通。首先在尺寸上就已經(jīng)能與ZF幾乎一樣，軸向厚度僅為360mm，而且最重要的是，相對(duì)ZF 的9HP變速箱，通用對(duì)其9AT變速箱齒比分布做了全新的優(yōu)化，齒比比例設(shè)定明顯為了方便日常使用，僅保留了2個(gè)超速比檔位（分別為0.75和0.62），這款9AT變速箱的9檔根據(jù)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，使用率在13%~52%之間，使用頻率非常不錯(cuò)。

理論上時(shí)速40Km/h之前已經(jīng)能完成了5個(gè)檔位的切換，而且換擋轉(zhuǎn)速一直不用超過(guò)2,000轉(zhuǎn)。到達(dá)80Km/h時(shí)，檔位已經(jīng)切至第8檔，及后再加速至95Km/h時(shí)，變速箱檔位已可升到第9檔。

而且因?yàn)槭峭ㄓ米援a(chǎn)自用，與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配可能在畫(huà)圖紙的時(shí)候就已經(jīng)開(kāi)始，對(duì)于車(chē)輛真實(shí)行駛時(shí)的兼顧肯定是對(duì)手難以企及的。但在同事親身試駕時(shí)，卻對(duì)于采用9AT變速箱搭配2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)版本的探界者提出了更高要求。

首先低速換擋的平順勝，已經(jīng)是最基本的要求，通用在這方面做得不錯(cuò)，均勻地加速很難察覺(jué)到變速箱在積極工作，但有時(shí)候需要降多個(gè)擋位進(jìn)行加速的時(shí)候，變速箱的思考時(shí)間還是有點(diǎn)長(zhǎng)，間接突出了換擋時(shí)出現(xiàn)的細(xì)微震，這是日后要繼續(xù)修正的地方，相信也是能通過(guò)軟件控制來(lái)進(jìn)行。

同時(shí)通用這款全新9AT變速箱，也集成了單向離合器以及先進(jìn)啟動(dòng)機(jī)系統(tǒng)等技術(shù)手段，配合全新動(dòng)力系統(tǒng)之后，得出的總體效果很是相當(dāng)不錯(cuò)的。

奔馳9G-TRONIC寬容度更廣